作为可能颠覆大众出行方式以及汽车制造、交通运输等行业格局的技术，自动驾驶近来受到产业界以及投资机构的高度关注。得益于完善的本土供应链、丰富的应用场景以及持续增加的研发投入，中国自动驾驶产业近年来得以快速发展。
自动驾驶究竟是如何实现的？真正的行业壁垒在哪里？无人驾驶又将如何从技术走向商业化？
在雪球出品的投资类专业对话栏目《方略》第三季第三期中，雪球创始人、董事长方三文对话小马智行创始人、CEO彭军，围绕自动驾驶技术的框架与优势、自动驾驶行业的护城河、小马智行的商业模式与发展机会等核心话题展开深度交流。
以下是对话内容精选：
一、自动驾驶的技术本质
方三文：从技术角度看，自动驾驶是不是一个让技术从业者非常激动人心的方向？
彭军：是的。我们创业大概十年了，亲眼看到这个技术不断成熟、不断发展，但直到今天还有很多问题需要解决。之前的很多技术，要么规模很大，比如互联网，能以亿计的用户来支撑，但它的软硬结合程度不高；要么非常精密，但规模不需要那么大。无人驾驶是方方面面都需要的——芯片、传感器、车辆、软硬结合、大规模数据处理、AI模型、运营和用户体验，等于要把所有尖端技术都要应用在里面。对于做技术的人而言，确实非常激动人心，甚至可以为之奋斗一辈子。
方三文：自动驾驶的技术框架是什么？
彭军：跟人开车很像，开车就是不断回答五个问题：
第一，我在哪——对应地图和定位，我需要知道自己在世界中的位置。
第二，我周围有什么——对应感知，车道线、路墩、分界线这些固定物体，以及车辆、行人、自行车这些移动物体，都要识别清楚。
第三，周围能动的东西接下来要干什么——对应预测，周边的车是不是要超车、会不会别我、会不会减速，都要预判。
第四，我要做什么——对应规划，下一步是超车、绕过去还是右转。
第五，我怎么操作——对应控制，怎么控制车辆实现规划的路径。
今天所有自动驾驶的框架，甚至包括机器人，都超不出回答这五个问题。它是一个体系性建设，五个问题都要回答好，齐头并进，不同时期短板不一样。没有单一问题是最大的挑战。
方三文：技术路线分歧有对错吗？
彭军：完全没有对错，这是不同的产品定义和产品体验。我自己买一辆车，今天来看肯定以辅助驾驶为主，因为很多时候我还是想自己开，太复杂的情况我完全可以自己接管。但如果是像我们这种商业模式做出租车的话，那就必须全无人。
我认为市场最终会越来越清晰地变成两个产品形态：一类是让驾驶变得更安全、更舒适的辅助驾驶，不管叫L2还是L2.9，本质都是辅助；另一类是真正的无人驾驶，车内没有司机。
方三文：无人驾驶这个概念最早是什么时候出现的？
彭军：最早可以追溯到一百多年前。上世纪20年代，很多科幻小说和杂志就已经在提无人驾驶了。
真正的原型车出现在1939年纽约世博会，通用汽车展示了自动驾驶原型车，当时用的是磁钉牵引这类非常早期的技术。上世纪八九十年代，德国奔驰、美国卡内基梅隆等高校都做了一些原型车实验。
今天我们熟悉的技术框架，是2004、2005年美国DARPA挑战赛之后确定下来的。DARPA做了三次挑战赛：第一次在沙漠里，全部失败；第二次沙漠挑战赛，斯坦福和卡内基梅隆的团队跑完了全程；第三次是模拟城市挑战赛。早期自动驾驶领域的核心人员，很多都出自这两支团队。
方三文：为什么大部分自动驾驶公司都是2016、2017年左右创立的？
彭军：那个时间点有好几件事同时发生。第一是AI浪潮，AlphaGo赢了最好的围棋选手，大家看到了AI的可能性。第二是芯片算力发展到了一定程度，一台车载电脑就能支撑很大的运算量。第三是传感器成熟了，DARPA挑战赛之后Velodyne公司做出了激光雷达，视觉识别也因为ImageNet有了很大提升。
五个问题的方方面面好像都有了一些基础，技术上比较成熟了。另外，谷歌把DARPA的一些成员招进去做出了Waymo的前身，原型车已经在路上跑了，大家看到了更多希望。
二、当前自动驾驶的技术水平与竞争格局
方三文：特斯拉最新的FSD是不是代表了现在辅助驾驶的最高水平？
彭军：至少是最高水平之一。特斯拉的车、芯片、算法全是自己做的，集成度非常高，所以在辅助驾驶上至少是最好之一。但是辅助驾驶和无人驾驶是完全不同的产品。
无人驾驶的差距很难简单评判，因为无人驾驶不是单一目标优化。开车不光要安全，还要舒适、有效率，覆盖率也很重要。它是多目标优化，没有任何产品在所有方面都是最好的。
大家说某个产品好，是说它总分可能最高，但某些单项可能不如别家。功能都有了之后，还有成本问题、耐用性问题。指标非常多，不能单一说A就比B好。
方三文：现在大家经常讨论数据量和端到端，这些长期能形成差距吗？
彭军：完全不重要，可能连1%的作用都没有。大模型是大脑的知识，你必须有足够的数据，比如200年前的历史事件，数据库里没有你就不知道。但开车不是这样的——谁开车是靠数据多的？你学开车开了100公里就会了，老司机也不是因为把全世界的路都开完了才成为老司机。
人开车不需要大数据，机器开车也不需要。这是把大模型的逻辑偷换概念到了自动驾驶上。端到端也一样，肯定有帮助，但不是最核心的因素。自动驾驶的复杂度足够高，提升某一个模块一点，对整个系统并不是关键因素。
方三文：那核心竞争力到底是什么？
彭军：所有产品都一样，最后都是细节打磨的问题。这个世界上没有什么秘密是大家不知道的，靠路线或者方法领先是不存在的，不光是自动驾驶，任何领域都不存在靠一个秘密来领先。领先一定是靠细节，靠系统工程，方方面面做到位之后带来的领先性。
大模型迭代非常快，因为相对简单——有大数据，做好数据提取，训练模型，出产品。但自动驾驶不一样，软件、硬件、各个模块、各种方法都非常复杂，不会这么快就变化出来。积累的价值更大。
方三文：从有人到无人，是不是一个质的变化？
彭军：是巨大的质的变化，但它是逐步的过程。做辅助驾驶的时候，我坐在那里基本上不接管，但关键时刻还是会接管。当你没有一个司机在那里的时候，等于没有人帮你兜底了，一定要做到万无一失，那种心理冲击和安全要求，绝对是质的飞跃。
我们是一步步实现的：最早所有车都有安全员，后来把安全员从主驾放到副驾，再放到后排，最后坐到办公室里。办公室里一开始是1:1盯一辆车，后来1:3，到现在技术能力可以达到1对20、30左右。这是逐步增加安全性、提高信心之后才做到的。
方三文：乘客为什么要打一辆无人驾驶出租车？
彭军：产品体验非常不一样。首先私密性更好，整个空间都是你的。第二，卫生和舒适度更高。
方三文：私家车做全无人驾驶，主要障碍是什么？
彭军：主要不是技术，是责任边界的问题。今天我们做出租车，车是我们的，责任边界很清晰，出了事我负责。假如车是私人的，你让它出去跑，出了事情，是因为你没保养好，还是车辆厂商没检测好？这里面有太多责任边界不清晰的问题。马斯克曾经设想过，买个全无人车，不开的时候拿去做出租车赚钱，这显然是不现实的。你的车三年没保养了，拉出去出了事谁负责？
方三文：无人驾驶完全实现以后，汽车的形态会有什么变化？
彭军：会完全改变。今天所有的车，最多的钱都花在司机的体验上——最好的座位是给司机的，最好的视野也是给司机的。整个车是围绕开车来设计的。一旦车内没有司机，整个车都会改变，内部安排可以完全变化，完全可以把车变成一个移动空间，在里面开会、睡觉都可以。
方三文：比如越野是我的需求，你让无人驾驶替我越野，我觉得很“荒唐”，完全放弃驾驶，是人的需求吗？
彭军：喜欢开车的人还是可以开，就像当年马车变汽车，你喜欢骑马还是可以去骑。越野就变成你的“骑马”而已。
方三文：无人驾驶对私家车保有量会有什么影响？
彭军：一定会下降，但出行量不会减少，反而可能更多。
今天拥有私家车从社会角度讲效率非常低，利用率不到10%，一天开两个小时，大部分时间停着，还要占停车位。而且形态不能变，你买了小车就只能开小车，但需求是变化的——一个人出门想开小车，带全家出门想开大车。
现在年轻人越来越不愿意买车，更愿意用共享出行，更愿意把时间给自己。无人驾驶的发展正好切合这个趋势。如果任何时候、任何地方，你需要车都能两分钟内叫到，车又干净又标准，要小车有小车、要大车有大车，那完全没有必要自己买车。但这是非常长的过程，就像网约车出来十年了，也没有完全取代出租车。
方三文：对货运行业呢？
彭军：货运的冲击可能更大、更快。货运分长途、城配、最后一公里三种形态，逐步都会有很多无人方案出来，让物流成本下降、更通畅。
货运有个好处——时效性不高的货可以晚上运，趁人少的时候。客运最有经济价值的恰恰是最难的场景：下雨天、上下班高峰。所以从技术需求来看，客运一定高于货运。
三、三种商业模式的比较
方三文：目前自动驾驶行业大体有三种商业模式：系统供应商、整车厂自研、运营运输。哪个走得最顺？
彭军：三个模式一定在很长时间内都会存在。相对最容易实现、最早达到一定规模的肯定是第一种——做系统集成商。这种模式复杂度最低，我不用卖车也不用卖服务，只要有B端给我订单就行。但是什么东西都是两面的，复杂度低意味着门槛低、天花板也低，一开始卷功能、卷能力，今天基本卷到价格了，就是一片红海。
方三文：系统供应商为什么会陷入价格战？
彭军：因为辅助驾驶很难做到用户能感知的领先，10公里接管一次还是20公里接管一次对终端用户的体验没有本质区别。辅助驾驶不及格不行，但做到及格以后是达到60分还是80分，用户愿意为之买单的意愿很小，你努力了半天用户感受不到差别，那你在整车厂那边就议不起价。而且车厂有很多车型，这个车型给了你，新车型可以给更便宜的供应商，所以一定会有多个供应商存在。
方三文：整车厂把自动驾驶作为卖点，这条路怎么样？
彭军：我认为很难，因为这样一来自动驾驶就会慢慢变成标配了，就像挡风玻璃、离合器一样成为一个标准件。至于自动驾驶单独收费，这在中国基本上走不通，因为用户习惯很难培养，特斯拉在美国做了自动驾驶单独收费的尝试，但它总体的付费比例也是在一个单位数的百分比，因为辅助驾驶很难把它做出完全不同的体验。
方三文：你为什么选择了交通运输运营这条路？
彭军：最重要的原因是安全兜底，责任边界的问题。如果我只做产品提供商，把无人驾驶交给车厂或运输公司，那最后对安全兜底这件事就很难做到让我满意。虽然我今天有车厂的合作伙伴、有交通运输的合作伙伴，但我都要在里面参与，因为我要为技术负责、为安全负责，只有做交通运输业才能真正做到好体验。
方三文：无人驾驶运营的竞争壁垒是什么？
彭军：自动驾驶的差异化在无人驾驶阶段会非常明显。辅助驾驶是让你开车更舒服，舒服没有绝对标准；但无人驾驶是完全不同的产品，我是要有安全兜底的。安全就是成本，一个事故带来的成本是巨大的，不光是经济成本，还有社会成本。安全性的每一个提升带来的价值都是巨大的，差异化也是巨大的，车队规模越大，安全性的放大效应就越大。你可以类比芯片行业——原理大家都懂，但产业链太长了，有任何一个短板都不行。英伟达做GPU，原理大家都懂，但软件生态、CUDA、合作伙伴...一旦雪球滚起来，后来者很难追上。自动驾驶也是类似的，软硬件、产业链、生产到运输跑通之后，后来者很难追。
四、小马智行的护城河
方三文：你们现在的运营情况怎么样？
彭军：现在运营范围主要受法律法规限制，是分片区的。深圳是整个南山区加宝安区，广州有整个南沙区，还有海珠、黄埔到番禺的三角地带，每个区域大概几百平方公里，已经不是很小的试验田了。单辆车一天大概可以接20单到25单，基本上和跑得比较繁忙的出租车或网约车差不多了，但是每一单的平均距离会稍微短一点，因为还是限定在一个区域内。不过现在的复购率非常高，每天的单量里80%到90%都是已有用户，他们是真正把它当做出行工具。
方三文：单车UE能拆解一下吗？
彭军：最大的部分是车辆折旧，包括车本身和自动驾驶的套件；第二是电费；第三是保险；第四是车辆的维护、保养、清洗；第五是远端安全员的成本；除此之外还有停车费、过路过桥费。目前广州、深圳的单车UE已经转正了，如果算上总部研发和行政成本，我们测算大概需要五六万辆车的规模才能整体盈利。
方三文：行业内现在都是几千辆的规模，离五六万辆还有很大距离，你认为主要的瓶颈是什么？
彭军：主要瓶颈是供给端，不是需求端，比如法律法规的突破、车辆的生产和投放、停车场和充电保养的配套能力建设，这些是主要瓶颈，而用户需求在今天不是主要问题。
方三文：货运业务发展得怎么样？
彭军：货运市场和客运差不多量级，都非常大。我们现在以运客为主，因为运客能更早打响品牌、提高认知度，而且车辆标准化程度更高。货运的车型发展会稍微慢一些，现在我们的货运主要在特定场景，比如港口、码头、货运场到集散地这种几十公里的半公开道路上，大概约200辆。
方三文：海外试点的目的是什么？
彭军：出行的需求全球都一样，但自动驾驶技术公司除了中美就没有了，所以中美以外的很多市场对我们来说都是非常大的机会。这些国家在法律法规、监管方面会走得晚一些，所以我们要尽快去教育市场，和当地一起发展。我们选择的市场有几个特点：第一，经济比较发达，出租车单公里收费比较高，是高价值市场；第二，出行规模整体比较大；第三，当地法律法规相对有突破空间，比如中东的迪拜和多哈，欧洲的卢森堡和克罗地亚，还有新加坡、韩国。
方三文：海外市场走得最快的是哪里？
彭军：中东相对快一些，尤其是迪拜，现在已经有完全无人的商业化运营牌照和法律法规了，其他国家还在推进过程中，欧洲现有的出租车、网约车都很多，肯定要有很多完备的考量才会放开。海外每个市场都挺不一样的，比如数据合规要求数据存储在当地，就要建当地的数据中心，还有比如迪拜的网络费可能是中国的10倍以上，网络费在国内根本不算成本项，在海外就成了成本项。
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